中国汽车工业政策在APEC背景下的成果

第十六章　APEC背景下的中国汽车工业政策

一、中国汽车工业的现状

改革开放以来，中国经济持续地高速发展，取得了举世瞩目的成绩。但是，目前我国的汽车人均拥有量极低，大约每200人才有一辆汽车。随着我国经济的进一步发展，人民的收入水平会不断提高，汽车尤其是轿车将逐步进入我国的普通家庭，我国被世界公认为全球最大的汽车潜在市场。世界各大汽车厂商纷纷采取行动，争夺我国市场。“桑塔纳”、“切诺基”、“标致”、“奥迪”、“雪铁龙”、“捷达”等相继驶入我国市场。在亚太地区贸易和投资自由化的趋势下，我国的汽车工业将面临严峻的考验。

当前，我国汽车工业的情况大致如下:

1.生产规模小。

我国的汽车工业虽然创建于50年代初，至今已有40多年的历史，但是一直发展很慢，特别在改革开放以前，发展得尤其缓慢。70年代，我国的汽车年产量长期徘徊在10多万辆的水平。80年代，我国的汽车工业开始较快发展。“八五”期间是我国汽车工业发展最快的时期。这期间，我国共生产各种汽车587万辆，是“七五”期间汽车产量的2.3倍，其中，小轿车的产量为102万辆，客车的产量为143万辆，载货车的产量为341.7万辆。1995年，我国的汽车产量达到145万辆，在世界生产汽车的各个国家中排名第11位。其中，小轿车的产量约为30万辆，客车的产量约为37万辆，载货车的产量约为78万辆。尽管我国汽车产量有了很大的增长，但与发达国家相比，生产规模仍然很小。

2.汽车生产企业过多，且单个企业的生产规模过小。

虽然我国的汽车产量小，但是，我国汽车生产企业的数量却很多，可以算得上是世界之最。70年代末，我国就有55家汽车生产企业。进入80年代，汽车生产企业更是在全国遍地开花。1985年，我国的汽车生产企业增至114家。此后，国家有关部门采取了一些措施，汽车生产企业的数量有所减少。但是，到1991年，我国的汽车生产企业又增至125家。全国的汽车产量本来就少，而生产企业却那么多，使我国的汽车生产企业都不能达到规模产量。在125家汽车生产企业中，100多个企业的年产量还不足5000辆，有的企业的年产量甚至更低。1996年全国114家汽车生产企业中，年产量在500辆以下的中小汽车企业共计80家，占我国汽车生产企业的70%。

3.生产技术水平低，产品档次低、质量差、价格高。

我国的汽车生产技术水平较低，与国际先进水平相比，大约有10～20年的差距。由于生产规模小，从而使我国的汽车生产企业在产品、科研开发、技术更新、工艺、装备、生产方式和管理方式等方面同国外汽车生产企业相比显得很落后，从而我国汽车的质量差、成本高就成为不可避免的了。国产汽车的新车首次故障间隔里程达到3000公里就算是优质产品了，其标准同国外有很大的差距。至于汽车价格，我国市场上的汽车价格，除中型载货车外，都比国际市场高，尤其是轿车，国内市场价格更是比国际市场价格高出很多。

上述情况表明，我国的汽车工业至今仍比较落后，与发达国家及一些新兴工业化国家（如韩国）相比，差距很大。我国的汽车工业要成为有国际竞争力的成熟工业，还需要较长一段时间。

二、贸易和投资自由化对中国汽车工业的影响

（一）贸易自由化对我国汽车工业的影响

1.我国汽车进口的状况。

截至1994年年底，我国共进口了各类汽车241万辆，其中，大多数是在改革开放后进口的。据统计，到1994年年底，我国进口汽车的保有量大约为180万辆，占全国民用汽车保有量的19%。尽管进口汽车的数量较多，但是，目前我国进口汽车的市场占有率仍然基本上维持在80年代的水平。80年代是我国进口汽车的高峰时期，1986年一年的汽车进口额便接近20亿美元，占当年我国进口总额的4.6%。80年代后半期，进口汽车的市场占有率为19.4%。在90年代前4年，其市场占有率下降到18%。1994年和1995年，受国内需求的影响，进口汽车的数量呈现下降趋势。

2.我国汽车的出口状况。

由于我国汽车工业的生产水平较低，国际竞争力较差，所以，我国的汽车出口量和出口额都较低。在汽车出口中，我国主要出口一些竞争力相对较强的汽车零部件，整车出口的比重较小。但是，近几年来，随着我国汽车工业的迅速发展，我国的汽车出口已有一定程度的增长。80年代中期，我国汽车的年出口额仅5000万美元左右，到90年代初已接近2亿美元，到90年代中期已增至6亿美元左右。但总的看，汽车出口额占我国总出口额的比重仍然微不足道。

3.贸易自由化对我国汽车工业的影响。

由于汽车工业被列入我国跨世纪的支柱产业，但属于我国的落后产业，因此，我国将会在较长时期内对汽车工业实行保护政策，包括征收较高的进口关税、实行配额管理和牌照管理等。“九五”期间乃至更长一段时间将成为国产汽车发展的有利时机。据有关部门规划，到2000年，我国将形成年产300万辆汽车的能力，其中，轿车年产能力争取达到130万～150万辆。但是，从更长一段时间来看，我国对进口汽车的关税限制和非关税限制也会逐步降低和减少。这对我国汽车工业来说，既是一个发展的机遇，又是一个严峻的考验。①它促使我国汽车生产企业提高生产技术和产品质量，提高生产规模，降低生产成本，增强企业的竞争力和产品竞争力。②它有助于加快我国汽车生产企业的兼并进程。那些竞争力较差的中小企业在进口汽车的冲击下，将会很快破产，那些经济实力相对雄厚的大企业就能把它们兼并过来，从而扩大生产规模，进一步地增强同外国汽车厂商竞争的能力。③它有可能对国产汽车造成严重的市场冲击。一些价廉物美的外国汽车可能长驱直入，占领我国较大的汽车市场份额。

（二）投资自由化对我国汽车工业的影响

1.我国汽车工业引进外资的概况。

从1983年北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营“北京吉普汽车有限公司”起，我国汽车工业开始直接利用外资。截至1995年年底，我国汽车行业已与20个国家（地区）的企业建立了381家三资企业。其总投资规模为105.13亿美元，其中，注册资本总额为48.72亿美元。外商协议投资总额为22.92亿美元，外商实际到位资金总额为18.33亿美元。①外资项目规模结构。投资规模在3000万美元以上的大项目有45个，占项目总数的11.58%。其中，整车项目17个，零部件项目18个，摩托车项目9个。投资规模在1000万～3000万美元的项目有84个，占项目总数的22.11%，其中，整车项目12个，零部件项目61个，摩托车项目10个。投资规模在1000万美元以下的项目有252个，占项目总数的66.14%，其中，整车项目33个，零部件项目181个，摩托车项目11个。②三资企业的投资方式结构。中外合资企业有324家，占三资企业总数的82.56%；中外合作企业有46家，占三资企业总数的12.10%；外商独资企业有11家，占三资企业总数的2.63%。③三资企业的股比结构。中方控股的有214家，占三资企业总数的56.32%；外方控股的有106家，占三资企业总数的27.89%；中外双方的股份比例各为50%的有60家，占三资企业总数的15.79%。④三资企业的生产经营状况。据不完全统计，1995年，135家合资企业的销售收入为436.85亿元，约占我国汽车行业销售收入的20%；出口创汇额为2.19亿美元，占我国汽车行业出口创汇总额的30.76%。在我国的八大轿车生产基地中，有五家属于中外合资企业。在我国目前的小轿车市场中，三资企业的市场占有率高达70%左右（详见表16-1、表16-2、表16-3）。

表16-1　汽车行业引进外资概况（截至1995年）

资料来源:机械工业部。(www.chuimin.cn)

表16-2　汽车行业外商投资方式（截至1995年）

资料来源:机械工业部。

表16-3　汽车行业三资企业中外股份比例（截至1995年）

资料来源:机械工业部。

2.外商投资对我国汽车工业发展的积极影响。

（1）提高了我国的汽车生产能力。长期以来，我国由于资金短缺，对汽车工业的投资有限，所以，我国的汽车产量一直徘徊不前。改革开放以后，我国的汽车产量从80年代初的22万辆到1992年突破100万辆，再到1995年的145万辆，增长幅度惊人，与大量外资投资我国汽车工业不无相关。

（2）促使我国汽车的产品结构日趋合理。在汽车产品结构上，我国长期处于缺重少轻，几乎没有轿车的状况。通过引进外资和国外先进技术，加大对轿车的投资，逐步改变了这种状况，轿车产量逐步增加，轿车产量占各种汽车的比重不断上升。到1995年，我国的轿车产量已达32万辆，占汽车总产量的比重达到22.1%，轻型货车产量已占货车总产量的41%，重型货车产量在货车总产量的比重为5%，汽车产品结构日趋合理。

（3）外资带来了国外的先进技术，使我国的汽车生产技术在较短的时间内实现了巨大的飞跃，汽车质量明显提高，也增加了一些新的汽车品种，我国的汽车完全上了一个新的档次。

（4）外资带来了国外的先进管理经验，使我国汽车生产企业的经营管理水平明显提高。

（5）中外合资企业还培养了我国大批的汽车专业人才。中外合资经营，增加了国际间的交往，通过请进来、走出去，锻炼和培养了我国大批的汽车专业人才。

3.外商投资的消极影响及存在的问题。

（1）外商对一些热门产品投资过多，导致其生产能力过剩。对于一些市场短缺的产品，外商看好中国市场，成为外商投资的热点。我国当然应该在宏观上控制对它们的投资总量，以免投资过多。事实上，我国政府有关部门也采取了一些措施。然而，一些地区只考虑局部利益，没能兼顾全局利益，越权审批，导致全国对这些热门产品的重复建设，使其生产能力超过了国内的市场容量，造成了新的产业结构失衡的现象。如轻型车项目，我国目前的年生产能力已高达70万辆，远远超过了国内的市场容量，而且有的项目的规模还在增加。又如汽车用空调器项目，截至1994年年底，就已签约了5个合资合同。如果按合同条款执行，其生产能力将大大超过国内市场的容量。但是，目前还有人在洽谈合资项目。

（2）外资欲垄断我国一些市场前景看好的产品。对于这一类产品，国外著名的跨国公司纷纷利用其资金、技术的优势，同时与国内该行业的几个生产规模较大的生产企业洽谈合资事宜，而且都要求控股，欲达到其垄断我国市场的目的。如转向器，美国DELPHI公司同时与国内该行业排名前4名的企业洽谈合资事宜，并且都要求控股。

（3）三资企业的自主开发能力普遍较弱，没有形成独立自主的产品开发能力。合资企业在引进资金的同时，也引进了国外的产品。对于引进产品的生产，合资企业有一个消化吸收及国产化的过程。但是，由于部分合资企业的技术力量不足，它们对很多国外的先进技术无法消化吸收。即使有的合资企业有一定的技术力量，但是，由于合资企业的产品照搬国外车型，消化吸收以及国产化的速度远远跟不上国外产品的更新速度，因此，合资企业在产品开发上陷入了引进、再引进的被动地位，只能在别人后面亦步亦趋，被别人所控制。

（4）有些外资项目没有达到规模经济的要求。有的外资项目投资规模偏小，生产规模小，不能达到规模经济的要求。如轻型车项目，18个项目的投资额总计7.56亿美元，每个项目的平均投资规模仅为0.42亿美元，远远低于规模经济的要求。

（5）多层次重复引进，重复建设。主机厂引进外资和技术后，为其配套的零部件生产企业以及原材料生产企业也在各自的配套范围内进行第二、第三层次的引进。由于社会化分工程度不高和专业化协作差，加上条块分割，出现了重复分散引进的现象，各个企业的生产规模也难于达到规模经济水平，造成投资、外汇及其他资源的浪费。

（6）部分项目外商投资不规范。有的项目外商仅以软件作价入股投资，没有现金投入，有的软件费占出资额的50%，不符合我国中外合资企业法的要求。

三、对APEC背景下中国汽车工业政策的几点考虑

亚太经合组织的贸易和投资自由化进程正在加快进行。1995年的《大阪行动议程》和1996年的《马尼拉行动计划》已把中国推入了亚太地区市场开放的浪潮中。尽管对于中国来说，实现市场高度开放的时间至少还有20余年，但贸易和投资自由化的进程已经开始，且不可逆转。在这种情况下，我国的汽车工业已难回避来自国外的严峻挑战，为此必须认真考虑对策。以下谈几点我们的看法:

第一，积极促进企业合并，在汽车行业建立大企业体制。汽车行业是一个对资金要求较多的行业，对生产规模的要求较高。国际汽车行业都是大企业体制。而我国汽车行业却恰恰相反，生产企业众多，而每个生产企业的生产规模均较小，不能取得规模经济的效益。这种生产体制当然是难以同资产规模、生产规模巨大的国外汽车公司竞争的。我国应借鉴日本的经验，积极促进汽车企业的合并。不仅是鼓励经济实力相对较强的大企业兼并那些经济实力较弱的小企业，而且更要积极促进大企业之间的合并。1961年6月，日本产业合理化审议会提出了轿车工业集团化的设想，计划在日本轿车生产中组建三个集团，即大批量生产普通轿车的集团、专门生产高级轿车和赛车的特殊轿车集团、小型车集团，每个集团由2～3家公司组成，在专业化分工的基础上建立大规模生产体制。为此，日本政府积极促进汽车生产企业之间的合并。1966年，在日本政府的行政指导下，日产汽车公司同普林斯汽车公司实现了合并。我国也应把汽车行业改造为以三四家大企业为支柱的“寡头”体制，其他中小企业均成为大企业的配套企业。只有这样，我国的汽车工业才能经得起贸易和投资自由化的冲击。

第二，提高我国汽车生产企业的技术开发能力。这是提高我国汽车生产企业的竞争力、抵抗贸易和投资自由化的冲击的关键。只有提高我国汽车企业的技术开发能力，才能从根本上保证我国汽车企业生产技术水平的提高。想通过从国外引进技术是不可能从根本上解决我国汽车生产技术落后的问题的。拥有先进生产技术的国外汽车公司为了保持其生产技术在国际上的领先地位，它们是不会轻易转让其先进的生产技术的。它们一般是将即将被淘汰的生产技术转让给别人，而对其最先进的技术实行垄断。如果我们不重视提高我国汽车企业的技术开发能力，那么，我国的汽车生产企业将会长期在技术上依赖国外的汽车公司，只能在国外的汽车公司后面亦步亦趋，是根本不可能同外国汽车公司竞争的。我国应借鉴日本在60年代为提高企业技术开发能力而制定的鼓励政策，如对试验研究的减税制度、对技术出口收入的减税制度、对企业为采用先进技术而购买的机器设备加速折旧等。我国还可以硬性规定汽车企业用于技术开发的费用占销售额的比例必须达到一定的标准。应该指出，企业的技术开发能力与企业的经济实力密切相关。企业的经济实力强，才可能有较强的技术开发能力。我国汽车企业的技术开发能力差，与我国分散的汽车生产体制有关。我国汽车生产企业众多而规模偏小，不能取得规模经济效益，它们是不可能取得强大的技术开发能力的。同时，大量的中、小汽车企业进行重复的技术开发，也是一种社会浪费。可见，提高我国汽车企业的技术开发能力与在我国汽车行业建立大企业体制必须同步进行。

第三，将汽车行业的外资政策与产业政策结合起来，使汽车行业的外资投向符合我国汽车工业的产业政策。“八五”期间，我国汽车零部件工业比过去改观很多，但是发展速度仍落后于整车，还不能适应整车发展的需要。“九五”期间，我国汽车工业的发展重点是汽车零部件。我国应将外资引导向汽车零部件工业。一方面，这将有利于我国汽车零部件质量的提高，从而促进我国汽车整车质量的提高；另一方面，这将有利于加快我国汽车工业的国产化进度。此外，汽车零部件出口的难度比汽车整车出口的难度要小得多，将外资引导向零部件工业会有利于扩大我国汽车零部件的出口，从而有利于实现汽车行业的外汇平衡。